Si bien por el momento el comercio mundial ha salvado una bala más, pues los trabajadores portuarios de la costa Este de Estados Unidos han decidido suspender temporalmente su huelga hasta el 15 de enero de 2025, no está de más entender las implicaciones económicas de la misma.
De entrada, el sindicato que representa a estos trabajadores y que se denomina International Longshoremen’s Association, agrega a más de 45 mil trabajadores y está presente en 36 puertos de la Unión Americana, que van desde Maine hasta Texas.
Esta huelga, que no se había dado desde 1977, hubiera causado que, tan sólo en los puertos de Nueva York y de Nueva Jersey, aproximadamente 100 mil contenedores se encontraran varados, con la consecuente afectación en las exportaciones e importaciones de EU.
Los estimados señalan que alrededor de 3/5 partes del total de embarcaciones de contenedores de mercancía en EU entran a través de los puertos del este y del golfo, que son los que estarían en huelga, y en ese sentido los expertos en logística han indicado que no hay manera que los puertos localizados en la costa oeste (que no estaban en huelga) pudieran absorber el diferencial de carga. Así, se estimaba que un paro de una semana podría costar a la economía más de dos billones de dólares, de los cuales 1.5 billones hubieran correspondido a la pérdida de bienes perecederos, 500 millones correspondía a utilidades perdidas de las compañías transportistas y 200 millones en salarios caídos.
Y, a todo esto, ¿cuál era el motivo de la discordia? Principalmente dos temas. Uno, más coyuntural, era la petición de un aumento significativo de la compensación de los trabajadores. Dos, más estructural y con potenciales consecuencias muy importantes en el largo plazo, la exigencia de que se prohíba totalmente la automatización de sus herramientas de trabajo, particularmente de las grúas, compuertas y camiones en los puertos.
En una industria que genera cientos de billones de dólares en utilidades, el tema de la compensación es uno particularmente ácido. El salario promedio de los trabajadores de esta industria es de 100 mil dólares al año, lo cual represente una de las compensaciones más altas dentro de la clase trabajadora denominada blue collar y que equivale a más de 35 dólares por hora. El sindicato estaba pidiendo un aumento de 77% y en las negociaciones temporales se acordó finalmente un aumento de 66 por ciento.
Ahora, respecto a la automatización, ahí es donde el tema se pone peliagudo. De entrada, ya los puertos deEstados Unidos han sido, en términos de eficiencia y costos, rebasados por la derecha por sus similares en Europa y Asia, básicamente por el mucho mayor grado de automatización de estos últimos.
El sindicato está ahora exigiendo que los nuevos contratos laborales establezcan explícitamente que las funciones más importantes de los puertos no puedan ser asignadas a maquinas automatizadas o con inteligencia artificial y que se mantengan los operarios humanos. Aquí podrían definirse tendencias relevantes no sólo para la industria de estibadores, sino para muchas otras industrias que aun tienen un componente importante de labor física humana y en donde hay sindicatos muy poderosos que estarán siguiendo con lupa el desarrollo de este conflicto.
Para echarle un poco más de leña al fuego, en Estados Unidos no puede dejarse de considerar la Sección 206 del Labor Management Relations Act de 1947, generalmente conocido como el Taft-Hartley Act, que autoriza al presidente estadunidense obtener una orden judicial que impida el establecimiento de una huelga durante un periodo de 80 días durante el cual las partes se ven forzadas a negociar mientras continúan operaciones.
En fin, aunque este león por el momento duerme, el conflicto podría reavivarse si las partes no logran un entendimiento sobre el uso de automatización, pudiendo generar una afectación significativa en la economía y una potencial crisis política en Estados Unidos.
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Abel Mejía-Cosenza
